Volkswagen Multivan

Дата: Март 3, 2014

Желающих приобрести такой универсальный автомобиль предостаточно, но не каждый может себе это позволить. Соответственно, подержанный Multivan у нас пользуется гораздо большим спросом, чем новый. В этом классе коммерческих автомобилей Volkswagen Multivan считается безо­говорочным лидером, что, в общем-то, подтвержде­но и его отнюдь не гуманным ценником. Причем в данном слу­чае клиент платит не только за прогрессивную конструкцию и высокое качество материалов и сборки, но и за беспрецедентную долговечность и неубиваемость этого автомобиля. Известны случаи, когда 5—6-летние эк­земпляры из Европы накатыва­ли больше 800000 км.

Да-да, это не опечатка. При этом Multivan выглядел как новый, а его тех­ническое состояние можно было оценить как далеко не предин­фарктное — по крайней мере, еще сотню-другую он способен был преодолеть. Это я к тому, что по­держанных Multivan с «детски­ми» пробегами не бывает. Ко­нечно, есть редкие исключения, когда встречаются реально ухо­женные машины со скромными цифрами на одометре, но они тут же расходятся по своим… При­чем покупатель, как правило, даже не торгуется, радуясь вы­годной сделке: зачем бога гневить, если и так уже с машиной повезло?

Последнее поколение Volkswagen Multivan, постро­енное на платформе Т5, дебютировало в начале 2003 года с бензиновыми моторами объ­емом R4 2,0 л (116 л.с.) и V6 3,2 л (231 л.с.), а также с турбодизеля­ми R4 1,9 л (105 л.с.) и R5 2,5 л (130 и 174 л.с.). С четырехцилин­дровыми моторами сочеталась 5-ступенчатая механическая коробка передач. Базовой трансмиссией для R5 и V6 яв­ляется 6-ступенчатая «механика», и только для бензинового V6 предлагался 6-диапазонный ав­томат. Кроме того, 231-сильный Multivan может быть как передне-, так и полноприводным.

По качеству отделочных ма­териалов и добротности сбор­ки минивэн не уступает другим моделям концерна. Автомобиль вмешает пять-семь пассажиров. Возможности трансформации салона достойны высших похвал. Кресла второго ряда можно дви­гать в продольном направлении, к тому же все они способны вра­щаться вокруг своей оси. Спря­танная панель в обшивке между вторым и третьим рядами — не что иное, как миниатюрный столик. По всему салону «раз­бросано» множество разных карманов, полочек и яшичков. В зависимости от предпочтений его можно превратить в мини­офис, помещение для перегово­ров, детскую комнату или спаль­ню на колесах.

Подержанный Volkswagen Multivan можно подыскать как в спартанской комплектации, так и в максимальной: с климат-кон­тролем задней части салона, от­делкой интерьера деревом цен­ных пород или в хай-тековском стиле, с полным приводом и ав­томатом, ксеноном и дорогой мультимедийной системой.

На вторичном украинском рынке Multivan представлен ди­лерскими машинами, а также привезенными из Европы, при­чем почти в равных пропорци­ях. В отличие от всех предыду­щих пятое поколение семейства Т5 в США не продавалось. Несмотря на внешнюю кондовость минивэна, поломки дают о себе знать иногда даже в гарантийный период, причем запас­ные части и стоимость обслужи­вания у дилеров очень высоки. Поэтому при выборе подержан­ного экземпляра не пытайтесь сэкономить на диагностике — дороже обойдется.

Volkswagen Multivan чаще встречается с дизельными дви­гателями. Ресурс многих из них на момент продажи может быть практически исчерпан, а это оз­начает колоссальные затраты — от замены насос-форсунок (в среднем по 8755 грн.) и свечей накаливания (по 306 грн.) до то­пливного насоса (от 16 360 грн.) и капитального ремонта двига­теля. Причем имейте в виду, что характерная особенность 5-цилиндровых моторов, установ­ленных на первые модели Т5, — провал тяги на малых оборотах двигателя.

Бензиновые моторы менее за­тратны в эксплуатации. Изна­чально надежный двигатель объ­емом 2,0 л советуем проверить на износ цилиндро-поршневой группы — компрессия в цилин­драх должна быть не менее 9,3. Дело в том, что базовый мотор приходится часто крутить до мак­симальных оборотов, чтобы безо­пасно двигаться в транспортном потоке. Это и приводит к потере компрессии. Со временем мо­жет начать хандрить моторная электрика — катушка зажигания (2300 грн.), датчики кислоро­да (около 2500 грн.), положения дроссельной заслонки (5100 грн.) и массового расхода воздуха (от 4300 грн.). «Шестерка» практи­чески лишена характерных не­достатков, правда, она заметно дороже в обслуживании. Напри­мер, при замене свечей право­го ряда цилиндров на поперечно расположенном V6 дилеры только за работу берут порядка 270 грн.

Сцепление служит в среднем 150 000 км. Некоторые аккуратные владельцы меняют его и на 300-й тысяче километров. Правда, ино­гда его приходится обновлять вме­сте с двухмассовым маховиком двигателя, который стоит около 10 300 грн. В механических короб­ках из-за ослабления синхрони­заторов вылетает третья передача. С возрастом разбалтывается ку­лиса рычага. Ремонт недорогой — от 230 грн. Автоматы надежны и долговечны. Механики советуют менять трансмиссионное мас­ло каждые 90 000 км, хотя оно и залито на весь срок службы. В подвеске чаще остальных элементов приходится обнов­лять стойки и втулки стабилиза­тора, а также опорные подшип­ники амортизаторных стоек (по 210 грн.).


Комментарии

Вы должны войти для комментирования.